വര്‍ദ്ധിച്ചു വരുന്ന
റെയില്‍വേ അപകടങ്ങള്‍
കഴിഞ്ഞ രണ്ടുമൂന്നു മാസത്തിനിടയില്‍ വ്യത്യസ്ത രീതിയിലുള്ള
നിരവധി റെയില്‍വേ അപകടങ്ങളാണ് മലയാളികളെ വേദനിപ്പിക്കുകയും രോഷംകൊള്ളിക്കുകയും
ചെയ്തത്. അതില്‍ ഏറ്റവും ഒടുവിലത്തേതാണ് ബുധനാഴ്ച പാലക്കാട്ടുണ്ടായ ദുരന്തം. ഡല്‍ഹി-
തിരുവനന്തപുരം കേരള എക്സ്പ്രസിന്റെ എസ്-11 കമ്പാര്‍ട്ട്മെന്റിന്റെ
എമര്‍ജന്‍സി ജനാലയിലൂടെ ഏഴുവയസ്സുകാരി താഴേക്കു തെറിച്ചുവീണ് മരിക്കുകയായിരുന്നു.
ഡല്‍ഹിയില്‍നിന്ന് അച്ഛനും സഹോദരനുമൊത്ത് നാട്ടിലുള്ള അമ്മയുടെ അടുത്ത് അവധിക്കാലം
ആഘോഷിക്കാന്‍ വരികയായിരുന്നു. സഹോദരനുമൊത്ത് കളിക്കുന്നതിനിടയിലാണ് ഓടിക്കൊണ്ടിരുന്ന
ട്രെയിനില്‍ തുറന്നിരുന്ന എമര്‍ജന്‍സി ജനാലയിലൂടെ തെറിച്ചുവീണ് അത്യന്തം ദാരുണമായ
ദുരന്തമുണ്ടായത്. എമര്‍ജന്‍സി വാതായനങ്ങളുടെ ഒട്ടും ശാസ്ത്രീയമല്ലാത്ത നിര്‍മാണവും
പ്രവര്‍ത്തനരീതിയുമാണ് കേട്ടുകേള്‍വിയില്ലാത്തതരത്തിലുള്ള ഈ ദുരന്തത്തിന്
വഴിവച്ചത്.
അടുത്തിടെ തലനാരിഴയ്ക്കാണ് പല റെയില്‍വേദുരന്തങ്ങളും
ഒഴിവായത്. നവംബര്‍ ആദ്യം ചാലക്കുടിയില്‍ അടിപ്പാതനിര്‍മാണത്തിനിടയില്‍
മണ്ണിടിഞ്ഞുവീണ് ദിവസങ്ങളോളം ഈ വഴിയുള്ള റെയില്‍ഗതാഗതം സ്തംഭിക്കുകയുണ്ടായി.
മംഗലാപുരം- ഏറനാട് എക്സ്പ്രസ് കടന്നുപോയ ഉടനാണ് മണ്ണിടിച്ചില്‍ ശ്രദ്ധയില്‍പ്പെട്ടത്.
നിമിഷങ്ങളുടെ വ്യത്യാസത്തിലാണ് വന്‍ദുരന്തം ഒഴിവായത്. ഇതുകഴിഞ്ഞ് കുറച്ചുദിവസങ്ങള്‍ക്കിടയിലാണ്
ഗുരുവായൂര്‍- തൃശൂര്‍ പാസഞ്ചര്‍ തൃശൂരിനടുത്ത് പുഴയ്ക്കലില്‍ ഡോളിയിലിടിച്ചത്.
ഇവിടെയും ദുരന്തം ഒഴിവായി. ഡിസംബര്‍ ആദ്യം തൃശൂര്‍ വള്ളത്തോള്‍നഗര്‍ സ്റ്റേഷനടുത്ത്
വളവില്‍ കൊച്ചുവേളി- പോര്‍ബന്തര്‍ സ്പെഷ്യല്‍ ട്രെയിനിടിച്ച് പത്തും പതിമൂന്നും
വയസ്സുള്ള സഹോദരിമാര്‍ മരിച്ചു. നവംബര്‍ 30നായിരുന്നു ആലപ്പുഴ
റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനില്‍ എറണാകുളം- കായംകുളം പാസഞ്ചറിന്റെ ഒരു ബോഗിയുടെ അടിഭാഗം
പൊളിഞ്ഞ് ബോഗി ചേസിസില്‍നിന്ന് തെന്നിമാറിയത്. സ്റ്റേഷനിലായതുകൊണ്ട് വേഗം
കുറച്ചുവന്നതിനാല്‍മാത്രമാണ് അന്ന് വലിയ ദുരന്തത്തില്‍നിന്ന് രക്ഷപ്പെട്ടത്.
സെപ്തംബര്‍ 23നായിരുന്നു ആലപ്പുഴ ജില്ലയുടെ വടക്കേ അറ്റത്ത്
അരൂരില്‍ ആളില്ലാത്ത ലെവല്‍ക്രോസില്‍ ഹാപ്പ- തിരുനെല്‍വേലി സൂപ്പര്‍ഫാസ്റ്റ്
ട്രെയിനിടിച്ച് കാറില്‍ സഞ്ചരിച്ച അഞ്ചുപേര്‍ അതിദയനീയമായി കൊല്ലപ്പെട്ടത്.
കേരളത്തെ കരയിപ്പിച്ച ഈ ദുരന്തങ്ങള്‍ക്കൊപ്പം തെന്നിമാറിയ
ദുരന്തങ്ങളും റെയില്‍വേയുടെ കെടുകാര്യസ്ഥതയിലേക്കും കേരളത്തോടുള്ള
അവഗണനയിലേക്കുമാണ് വിരല്‍ചൂണ്ടുന്നത്. യാത്രക്കാരുടെ വര്‍ധനയോട് നേരിയ തോതിലെങ്കിലും
പൊരുത്തപ്പെടുന്നതരത്തിലുള്ള ട്രെയിനുകളുടെ അഭാവം, റെയില്‍പ്പാതകളുടെ കുറവ്, സ്റ്റേഷനുകളുടെ ശോച്യാവസ്ഥ, പഴകി ദ്രവിച്ച കോച്ചുകള്‍, ടിക്കറ്റ് നല്‍കാന്‍ ആവശ്യത്തിന് കൗണ്ടറുകളില്ലാത്ത സ്ഥിതി, എന്‍ക്വയറി കൗണ്ടറില്‍ ഫോണെടുക്കാന്‍പോലും
ആളില്ലാത്ത അവസ്ഥ, കോച്ച്ഫാക്ടറിയടക്കം കേരളത്തോടുള്ള
വാഗ്ദാനലംഘനങ്ങള്‍ എന്നിങ്ങനെ പോകുന്നു കേരളത്തോടുള്ള അവഗണനയുടെ നീണ്ടനിര. ഒന്നാം
യുപിഎ സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് 2008-09ല്‍ പാലക്കാട്
വിഭജിച്ച് സേലം ഡിവിഷന്‍ രൂപീകരിച്ചപ്പോള്‍ നല്‍കിയ വാഗ്ദാനമായിരുന്നു പാലക്കാട്
കോച്ച്ഫാക്ടറി. ഇതിനൊപ്പം പ്രഖ്യാപിച്ച യുപിയിലെ റായ്ബറേലി കോച്ച്ഫാക്ടറി പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമമായിട്ടും
പാലക്കാട് കോച്ച്ഫാക്ടറിയുടെ സ്ഥാപനം അല്‍പ്പംപോലും മുന്നോട്ടുപോയിട്ടില്ല. 2012 ഫെബ്രുവരി 21ന് റെയില്‍മന്ത്രിയായിരുന്ന ദിനേശ് ത്രിവേദി
തറക്കല്ലിട്ടുവെന്നല്ലാതെ ബാക്കിയെല്ലാം കടലാസില്‍ ഒതുങ്ങുകയാണ്.
പഴകി ദ്രവിച്ച കോച്ചുകളുമായാണ് കേരളത്തിലെ ഭൂരിപക്ഷം
ട്രെയിനുകളും ഓടുന്നത്. അതിന് എക്സ്പ്രസ്- പാസഞ്ചര്‍ ഭേദമില്ല. മുന്തിയ പരിഗണന നല്‍കുന്ന
എസി കോച്ചുകളില്‍ എലികളും പാറ്റകളും വിഹരിക്കുകയാണ്. കേടുപാടുകള്‍ തീര്‍ക്കാതെയാണ്
വണ്ടികളുടെ ഓട്ടം. അപകടങ്ങളുടെ പ്രധാന കാരണം ഇതുതന്നെ. മുമ്പ് കോച്ചുകളുടെ
അവസ്ഥയെക്കുറിച്ച് വിവിധതലത്തിലുള്ള പരിശോധന നടക്കാറുണ്ടായിരുന്നു.
കേടുപാടില്ലെന്ന് ഉറപ്പിച്ചശേഷം മാത്രമാണ് അടുത്ത സര്‍വീസ് ആരംഭിക്കുന്നത്.
അറ്റകുറ്റപ്പണിയുടെ സ്ഥിതി ഇതാണെങ്കില്‍ ട്രെയിനുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന സാധനങ്ങളുടെ
ഗുണമേന്മയും പരിതാപകരമാണ്. കുറഞ്ഞ ക്വട്ടേഷന്‍ സ്വീകരിച്ചാണ് സാധനങ്ങള്‍
വാങ്ങുന്നത്. കോച്ചുകള്‍ നന്നാക്കാനുള്ള പിറ്റ് ലൈന്‍ ഡിവിഷന്‍
ആസ്ഥാനത്തുപോലുമില്ല. തിരുവനന്തപുരത്തോ മംഗലാപുരത്തോ കൊണ്ടുപോയി വേണം സര്‍വീസ്
നടത്താന്‍. ഇതിനിടയിലുള്ള വണ്ടികളുടെ സര്‍വീസ് പേരിനുമാത്രം. ടിക്കറ്റ് കൊടുക്കാന്‍
ആളില്ലാത്തതിനാല്‍, നിയമനം നടത്തുന്നതിനുപകരം സ്വകാര്യമേഖലയെ
ടിക്കറ്റ് വില്‍പ്പന ഏല്‍പ്പിക്കാനാണ് റെയില്‍വേ ശ്രമിക്കുന്നത്. ടിക്കറ്റ്
പരിശോധകരില്ലാത്തതിനാല്‍ കോടികളുടെ നഷ്ടമാണ് പ്രതിവര്‍ഷമുണ്ടാകുന്നത്. ജീവനക്കാരും
യാത്രക്കാരും തമ്മിലുള്ള തര്‍ക്കമാണ് ബാക്കി. സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കാനായുള്ള റെയില്‍വേയുടെ
സുരക്ഷാഫണ്ട് ഒരിക്കലും അതിനായി ചെലവഴിക്കാറില്ല. കേരളത്തില്‍ ഓടുന്ന പല
ട്രെയിനുകളിലും കണ്ടംചെയ്യേണ്ട ബോഗികളാണ് ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്. ടോയ്ലറ്റുകള്‍
തകര്‍ന്ന ബോഗികള്‍പോലും ദീര്‍ഘദൂരയാത്രയ്ക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്നു. പലയിടത്തും ലെവല്‍
ക്രോസുകളില്ല. ദുരന്തങ്ങള്‍ ആവര്‍ത്തിക്കുമ്പോഴും പ്രഖ്യാപനങ്ങള്‍ ബാക്കിയാകുന്നു.
യാത്രക്കാരില്‍നിന്ന് ലഭിക്കുന്ന വരുമാനത്തിന്റെ ചെറിയൊരു ശതമാനംപോലും
യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷയ്ക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല. അതേസമയം, റെയില്‍വേയുടെ ഉന്നതോദ്യോഗസ്ഥര്‍ കുടുംബസമേതം
ശീതീകരിച്ച പ്രത്യേക സലൂണുകളിലാണ് യാത്രചെയ്യുന്നത്. ജീവനക്കാരെ പരമാവധി കുറച്ച്
ലാഭംകൊയ്യുകയെന്ന നയമാണ് റെയില്‍വേ സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. 2007 മാര്‍ച്ചില്‍ 14.06 ലക്ഷം ജീവനക്കാരുണ്ടായിരുന്ന റെയില്‍വേയില്‍
ഓരോവര്‍ഷവും കുറച്ചുകുറച്ച് ഇപ്പോള്‍ 13.60 ലക്ഷം ജീവനക്കാരേ
ഉള്ളൂ. 1600 ഒഴിവുകള്‍ ദക്ഷിണ റെയില്‍വേയിലുണ്ട്. മുമ്പ് 7000 ജീവനക്കാര്‍ പാലക്കാട് ഡിവിഷനിലുണ്ടായിരുന്നു.
എന്നാല്‍, വണ്ടികളും ട്രാഫിക്കും വര്‍ധിച്ചപ്പോള്‍
ഇപ്പോഴുള്ളത് 6380 പേര്‍മാത്രം. റെയില്‍വേയില്‍നിന്ന് ഒരാള്‍
വിരമിച്ചാല്‍ ആ തസ്തിക ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുകയാണ് പതിവ്.
സ്റ്റേഷന്‍ മാസ്റ്റര്‍മാരുടെ തസ്തികയില്‍ 15 ശതമാനം ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുന്നു. ഓരോദുരന്തം
ഉണ്ടാകുമ്പോഴും റെയില്‍വേയുടെ അവഗണനയെപ്പറ്റി വിലപിക്കാന്‍മാത്രം
വിധിക്കപ്പെട്ടവരായി മാറിമലയാളികള്‍. പ്രതാപശാലികളെന്ന് സ്വയം വിശേഷിപ്പിക്കുന്ന
രണ്ടു ക്യാബിനറ്റ് റാങ്കുകാരടക്കം എട്ട് കേന്ദ്രമന്ത്രിമാര്‍ കേരളത്തിനുണ്ട്. ചില
ഘട്ടങ്ങളില്‍ റെയില്‍വേയുടെ ചുമതലയുള്ള സഹമന്ത്രിമാരും ഉണ്ടായിരുന്നു. എന്നിട്ടും
റെയില്‍വേ ഇപ്പോഴും അവഗണനയുടെ പാളത്തിലൂടെത്തന്നെയാണ് ഇഴഞ്ഞുനീങ്ങുന്നത്. പുതിയൊരു
റെയില്‍ ബജറ്റിന്റെ പടിവാതില്‍ക്കല്‍ എത്തിനില്‍ക്കുന്ന ഈ ഘട്ടത്തില്‍, ഇനിയും വിലാപം തുടരാതിരിക്കാന്‍ കേരളത്തിന്റെ കരുത്താര്‍ന്ന
ശബ്ദം ഉയരേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. അതിന് ചെവികൊടുക്കാന്‍ കേരളത്തില്‍നിന്നുള്ള
കേന്ദ്രമന്ത്രിമാരും ഉണരേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
പ്രൊഫ്. ജോണ്‍
കുരാക്കാര്‍
No comments:
Post a Comment